雙重壓力全線漲價(jià) 五菱純電車還會(huì)好賣嗎？

近日，上汽通用五菱宣布旗下多款新能源車調(diào)整價(jià)格，覆蓋車型有五菱宏光MINI EV、五菱Nano EV以及寶駿KiWi EV，上調(diào)幅度為4000~8000元不等。

這幾個(gè)月，已陸續(xù)有多款新能源車宣布漲價(jià)，市面上絕大部分的純電動(dòng)車都漲了一波。這波新能源車普漲潮可追溯至2022年的年頭，但那是因?yàn)?022年新能源車補(bǔ)貼退坡。這算是今年第一波新能源車普漲潮了，彼時(shí)的漲價(jià)在接受范圍之內(nèi)，畢竟是可以預(yù)料的。

以為是結(jié)束，沒想到漲價(jià)才剛剛開始。正當(dāng)大家認(rèn)為下一輪普漲是補(bǔ)貼再退坡之時(shí)，在短短不到三個(gè)月的時(shí)間內(nèi)，就陸續(xù)傳來(lái)各種新能源車漲價(jià)的消息，特斯拉更是在一周之內(nèi)三次宣布漲價(jià)，在股票與基金“綠”光閃閃的大環(huán)境下，特斯拉堪稱“理財(cái)產(chǎn)品”。

一季度新能源車普漲的原因很簡(jiǎn)單——上游原材料價(jià)格暴漲。為什么？因?yàn)橐咔榈牡絹?lái)、地緣政治的變化以及戰(zhàn)爭(zhēng)的發(fā)生，在經(jīng)濟(jì)全球化時(shí)代，綜合因素疊加造成了供需錯(cuò)配。

在2020年上半年，原材料價(jià)格上漲還處于局部的態(tài)勢(shì)，但實(shí)際暗潮涌動(dòng)，疫情就像是那只煽動(dòng)翅膀的蝴蝶，原材料價(jià)格暴漲就是“蝴蝶效應(yīng)”的必然后果。

疫情防范的常態(tài)化，導(dǎo)致物流運(yùn)輸?shù)臋z查時(shí)間變長(zhǎng)，直接影響到物流運(yùn)輸?shù)闹芷?。大量港口的工作人員，因疫情等原因無(wú)法上班，碼頭出現(xiàn)工人嚴(yán)重不足的情況。沒人卸貨沒有裝貨，貨物大量堆積在碼頭。先前船只沒有完成卸貨/裝貨，便繼續(xù)占艙，后續(xù)貨船只能等，港口艙位嚴(yán)重不足，陷入“塞船”的死循環(huán)當(dāng)中。

但有一例外，那便是最有戲劇性的“3.23蘇伊士運(yùn)河擱淺事故”，臺(tái)灣長(zhǎng)榮集團(tuán)旗下巴拿馬籍貨輪“天賜號(hào)”在蘇伊士運(yùn)河擱淺，直接“橫”在蘇伊士運(yùn)河上并長(zhǎng)達(dá)6天之久，蘇伊士是世界使用最頻繁的航線之一，此次事故局部加劇了全球貨運(yùn)壓力，真正意義上的“阻住地球轉(zhuǎn)”。

工廠以及原材料生產(chǎn)地同樣不好過(guò)，大量工人無(wú)法正常上班，產(chǎn)品無(wú)法正常生產(chǎn)，工廠自然就無(wú)法按時(shí)交貨。此時(shí)，這邊是全球生產(chǎn)鏈混亂導(dǎo)致的產(chǎn)能不足。

但另一邊，消費(fèi)者的需求卻沒有大幅度減少的。疫情爆發(fā)后，各國(guó)紛紛采用量化寬松的經(jīng)濟(jì)刺激政策，不斷地加印鈔票“放水”，貨幣超發(fā)，致使消費(fèi)者仍有相當(dāng)?shù)馁?gòu)買力。

消費(fèi)者有需求，但生產(chǎn)、貨運(yùn)卻是滯后的，顯著的供需不平衡問(wèn)題。全球工廠大部分采用訂單生產(chǎn)的方式，而訂單又是可以重復(fù)下的，累積的訂單、流通的大量熱錢、被資本控制的大宗商品，至此不難理解原材料為什么會(huì)暴漲。

動(dòng)力電池占到了一輛車近1/3的成本，從2021年年底開始，我國(guó)的動(dòng)力電池廠商寧德時(shí)代、國(guó)軒高科、孚能科技均已宣布上調(diào)產(chǎn)品價(jià)格。動(dòng)力電池價(jià)格的持續(xù)飆升，就是因?yàn)槠浜诵牟牧稀嚒⑩?、鎳價(jià)格的暴漲。與此同時(shí)，全球新能源車滲透率與日俱增，需求端業(yè)務(wù)顯著增多，買方市場(chǎng)逐漸演變成賣方市場(chǎng)。

理想汽車董事長(zhǎng)李想直言，“電池成本上漲幅度非常離譜?！?/p>

數(shù)據(jù)顯示，鎳的報(bào)價(jià)近半年由原來(lái)最低11.14萬(wàn)元/噸，漲到現(xiàn)在的22.63萬(wàn)元/噸；中國(guó)碳酸鋰價(jià)格從2021年初的5萬(wàn)元/噸，上漲到年底的50萬(wàn)元/噸；氫氧化鋰從21.3萬(wàn)元/噸增長(zhǎng)至50.1萬(wàn)元/噸；鈷的華東市場(chǎng)報(bào)價(jià)也從不到49萬(wàn)元/噸漲到56.6 萬(wàn)元/噸；六氟磷酸鋰目前達(dá)到54.35萬(wàn)元/噸，相較于2021年初上漲5倍。

中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，與去年初相比，主流三元鋰電池正極材料平均價(jià)格上漲 108.9%，磷酸鐵鋰電池正極材料平均上漲 182.5%，三元鋰電池電解液平均價(jià)格上漲 146.2%，磷酸鐵鋰電池電解液平均上漲 190.2%。

值得一提的是，俄羅斯是重要的原材料出口國(guó)，據(jù)悉根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，僅俄羅斯一家最大的礦商生產(chǎn)的高純度鎳都占到全球供應(yīng)量快20%。全球85%的鈀金需求都來(lái)自汽車行業(yè)，而俄羅斯掌握了其全球產(chǎn)量40%的供應(yīng)。俄羅斯在2019年鋁及其合金的出口量高達(dá)274萬(wàn)噸，占到了全球貿(mào)易總量的24.3%。這些都將傳導(dǎo)至新能源汽車供應(yīng)鏈上，影響車企生產(chǎn)成本。

五菱新能源車尤其是五菱宏光MINI EV的銷量大家有目共睹，以前大批量低價(jià)掃貨的動(dòng)力電池庫(kù)存很快就會(huì)消耗完，此后再想裝備動(dòng)力電池就毫無(wú)疑問(wèn)要接受目前市場(chǎng)上“殘酷又現(xiàn)實(shí)”的高價(jià)。哪怕五菱宏光MINI EV單一車型的電池容量不大，車型售價(jià)也不高，但在如此大的市場(chǎng)需求下，即便是有著強(qiáng)大供應(yīng)鏈控制的五菱，也必須要漲價(jià)才能勉強(qiáng)維持住“薄利多銷”的局面。

五菱新能源車漲價(jià)的另一原因是新能源積分的下滑，哪吒汽車創(chuàng)始人兼董事長(zhǎng)方運(yùn)舟透露，“2020年的新能源積分價(jià)格約為1000元/分，2021年上漲到約2000/分，但2022年的價(jià)格重新回到了1000元/分左右。”

但與此同時(shí)，長(zhǎng)城汽車歐拉品牌CEO董玉東又有完全不同的價(jià)格預(yù)測(cè)，“因?yàn)樾履茉雌嚨匿N量去年一下增長(zhǎng)了160%，所以說(shuō)積分越來(lái)越多，到今年積分的價(jià)值是已經(jīng)只有500-800塊錢一分。”

且不論新能源積分的價(jià)格能否能達(dá)到千元，重點(diǎn)是2022年的新能源積分價(jià)格會(huì)大幅度下滑，稱之為“腰斬”一點(diǎn)不為過(guò)。

五菱宏光MINI EV這款車當(dāng)初之所以愿意用極低的價(jià)格殺入市場(chǎng)，很大程度上是它瞄準(zhǔn)了新能源積分交易市場(chǎng)——既然通過(guò)售賣車輛本身很難獲利甚至虧本，那就賣碳積分盈利，還能平衡企業(yè)的油耗積分，簡(jiǎn)直是“一石二鳥”。但隨著新能源積分價(jià)格的腰斬，這條曲線盈利的路線，五菱似乎更難玩了。

編輯說(shuō)：五菱新能源車的漲價(jià)是意料之內(nèi)的，在原材料價(jià)格暴漲以及新能源積分價(jià)格腰斬的雙重打擊下，它不漲價(jià)反倒是怪事。只不過(guò)，由于車型原本的售價(jià)就不高，所以上漲了幾千塊，看著還是很多的。尤其是五菱宏光MINI EV，它的目標(biāo)群體中很多都是價(jià)格敏感型消費(fèi)者，又或者是想以極低的成本購(gòu)入一款代步車，潛客對(duì)該車的要求并不高，但經(jīng)過(guò)這次的漲價(jià)之后，大家很可能會(huì)遇到這樣的情景——既然它都賣到這個(gè)價(jià)了，為什么我不加點(diǎn)錢上更好的純電動(dòng)車呢？