熱效率超過比亞迪，搭載該動(dòng)力的插混中型轎車僅需9.98萬

1860年，世界上第一臺(tái)內(nèi)燃機(jī)誕生時(shí)，熱效率僅有4.5%，但這是當(dāng)時(shí)的最高熱效率。

1894年，發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率終于提升到20%，15.5%的提升花費(fèi)了34年時(shí)間。

2014年，豐田帶來了熱效率最高的量產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)，雙擎混動(dòng)專用，熱效率高達(dá)41%。

從發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率進(jìn)化史不難看出，提升10%的熱效率至少需要10年乃至更長時(shí)間的研發(fā)周期，隨著熱效率基數(shù)越高，提升比將會(huì)變得越加困難。

近兩年，中國發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)再次突飛猛進(jìn)，主流廠商都進(jìn)入了40%俱樂部。其中，比亞迪在2023年推出46.06%的DM專用發(fā)動(dòng)機(jī)；吉利于今年量產(chǎn)46.1%的雷神混動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)；今年4月，榮威帶來了熱效率46.3%的DMH混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)。

記錄的每一次更新，都代表著中國發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)越來越領(lǐng)先，尤其對(duì)于新能源車而已，意味著更低能耗的誕生。

以榮威DMH混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)為例，46.3%熱效率已經(jīng)得到認(rèn)證，且目前D7 DMH和iMAX8 DMX搭載的發(fā)動(dòng)機(jī)均超過43%的熱效率。超高的熱效率是如何達(dá)成的？

首先是針對(duì)燃燒系統(tǒng)與熱管理系統(tǒng)，將這兩大系統(tǒng)集成和融合，由二合一，一體式的協(xié)同方式更加高效。優(yōu)化燃燒室設(shè)計(jì)，提升燃燒效率，讓每一滴汽油都能實(shí)現(xiàn)最大化燃燒，從而實(shí)現(xiàn)能耗降低；熱管理系統(tǒng)采用核心區(qū)域直冷技術(shù)，可實(shí)現(xiàn)快速暖機(jī)和保溫，針對(duì)冷卻和最佳工作溫度也有了更快的反應(yīng)和控制。

其次，針對(duì)燃燒效率還加入了超高壓縮比控制技術(shù)和長沖程技術(shù)。DMH混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到16:1的壓縮比，為了確保高壓縮比工況的平穩(wěn)運(yùn)行，榮威針對(duì)燃燒室機(jī)加工面積進(jìn)行優(yōu)化，并精確控制關(guān)鍵尺寸，同時(shí)采用響應(yīng)跟你那個(gè)快的可變氣門正時(shí)技術(shù)，加以軟件的精確控制，讓壓縮比精度提升了23%，使得發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒效率及工況更穩(wěn)定。

另外，DMH混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)采用了減摩涂層技術(shù)和低粘度機(jī)油，發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)過程中的阻力和摩擦力更低，除了降低能耗，也能讓發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)動(dòng)更安靜、抖動(dòng)更少。

廢氣再循環(huán)技術(shù)已經(jīng)被高熱效率發(fā)動(dòng)機(jī)普遍運(yùn)用，二次利用廢氣能夠降低排放，對(duì)于嚴(yán)苛排放法規(guī)而言是相當(dāng)關(guān)鍵的。這項(xiàng)技術(shù)的核心在于廢氣使用率（EGR率），EGR率越高代表著燃油經(jīng)濟(jì)性更出色，這其中25%的EGR率是一道技術(shù)門檻。

榮威通過降低壓損、增加壓差傳感器、開發(fā)全新算法的組合來提升熱傳導(dǎo)性能和EGR動(dòng)態(tài)控制精度，讓廢氣使用效率獲得提升。

以搭載了超過43%熱效率的榮威D7 DMH為例，WLTC綜合工況饋電油耗為3.95L，55L油箱跑出了2208km的吉尼斯世界記錄，平均油耗2.49L/100km，這臺(tái)插混B級(jí)轎車僅需9.98萬元起。可見熱效率能實(shí)打?qū)嵉膶?shí)現(xiàn)節(jié)能減排效果。

高達(dá)46.6%的最高熱效率，中國車企自主研發(fā)的混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)超越了國外品牌，從油耗數(shù)據(jù)、駕駛體驗(yàn)等層面全面超越。數(shù)據(jù)不會(huì)說謊，超高熱效率已經(jīng)成為了購買新能源插混車需要考量的核心指標(biāo)之一。